操舵力にはトレンドがあります。近年のトレンドは「据え切り時は軽く、車速が高いときには操舵力を増し、補舵力は軽くする」という設定です。, 一部のスポーツカーを除いて、特に、BMWやメルセデス、アウディ、フォルクスワーゲンなど、長距離移動を前提とした欧州メーカーは、電動パワーステアリングが主流となった現在は、どこもこのトレンドに乗っています。, しかし、油圧式パワーステアリングでは、ハンドルの重さ（操舵力）はある程度セッティングできる幅が決まってしまっていたため、重くならざるを得なかったのです（※操舵力は、サスのジオメトリの影響も大きいのですが、ここでは割愛）。, 一般的な油圧式パワーステアリングは、ドライバーがステアリングを回すと、ハンドルから前方に伸びているトーションバーという接手にトルクがかかり、捩じれによって生じた隙間にパワステオイルが流れ、ピニオンギアの回転力をアシストし、ラックギアを摺動させます。, このオイルの流路が広ければアシスト力を大きくでき（＝ハンドルは軽くなり）ますが、トーションバーを大きく捩じることになるため、今度はハンドル操作のダイレクト感が失われてしまいます。, そのため、ハンドリングを優先するようなクルマでは、むやみにトーションバーのねじり剛性を落とすことができませんでした。, そのため、高速道路を200km／h近い速度で飛ばしたり、路面が荒れたカントリー路をハイスピード走行する場合に、微妙な修正操舵が効くよう、ハンドル操作のダイレクト感を優先していた欧州車は、ハンドルの操舵力は重たくならざるを得なかったのです。, それが、電動式パワーステアリング（以下EPS）の登場によって、車速やハンドルを切る速度に応じて、油圧パワステと比べ、より広く操舵力特性を味付け（チューニング）できることとなったのです。「どのような設定にするのか」は、各メーカーの腕の見せ所となっています。, EPSは採用された当初、クルマ好きの間で「操舵フィールが悪い」、「違和感がある」などと、ネガティブなイメージを持たれていました。, しかし自動車メーカーは、電動にこだわって採用し続けてきました。なぜならEPSは燃費向上アイテムでもあるからです。, ■電動式パワステのメリット【1】燃費改善には必須のアイテム【2】車速ごとに操舵力・補舵力を自由に設定できる。スポーツモード用の設定も可, ■電動式パワステのデメリット【1】油圧パワステのマネはできてもその特性にはなれない。【2】（油圧に比べて）コストがやや高い, 操舵感が重要な高級車においては、つい10年ほど前まで、油圧式パワステが採用されていましたが、より剛性感の高められるラックアシスト式電動パワステが登場し、油圧パワステに近い操舵感を達成できるようになったことで、高級車にも、ようやく電動パワステが採用されていくこととなりました。現在では、完成度の高い電動パワステが多く登場しています。, 例えば、レクサス「LC」に採用されたJTEKT（ジェイテクト）製のラックパラレルEPS（RP-EPS）は、ステアリングフィールの向上と、クラス最小のパッケージングを目的に採用されました。, また、V37スカイラインには、ステアバイワイヤ（商品名はDAS）を世界初搭載したことでも話題となりました。, ステアリング操作は適切にタイヤへ伝えながらも、路面から受ける振動やキックバックを排除でき、これまでにないすっきりとした操舵感が得られます。, メーカーはKYB製、2ピニオン式のEPSです。さらにCセグメントで世界一売れているVWゴルフに採用されているDP-EPSは、コンパクトカーに多いコラムアシストタイプのEPSに対してステアリング操作時の剛性感が高く、切れ味鋭いハンドリングを実現しています。, 現代のクルマで「FFや4WDだからステリングが重たい、FRだから軽い」、という駆動方式ごとの特徴は、実際のところありません。ただし、スバルのように重くセッティングするメーカーも存在します。, コーナリング中にアクセルを踏んで駆動力を変化させるシーンだと、FF車と4WDの場合は操舵力や保舵力に影響が出ます。, その理由は、FF車や4WD車だと、コーナリング中にアクセルを踏むと、前進方向の駆動力にタイヤグリップが使われますので、タイヤ接地面に発生するセルフアライニングトルク（以下、SAT）の変動が、生じやすいためです。, FR車の場合だと、駆動力をかけても、前輪が発生しているSATには、直接、変動を与えません（※厳密には、車両のスリップアングルが変わればSATも変わり、操舵力は変わってきますが、ここでは割愛）。, 自動車評論家の方々は、こうした原理によって起きる差を感じ取り、「FRはハンドルがナチュラルだ」という表現をしていますね。, 結論から言うと「ダメ」です。EPSであろうとなかろうと、ステアリングの据え切りはタイヤの接地面を削る作業には変わりありません。, 例えば、片足の踵に体重をかけて地面に擦り続けると、靴の踵部分が、簡単に傷んでしまいますよね。, 特に、多人数が乗る機会の多いミニバンほど重量が重たく、接地荷重が大きくなりがちですので、据え切りによるタイヤへのダメージは増してしまいます。, また、「据え切りはサスペンションやステアリングを傷めるからやらない方が良い」という意見をまれに目にしますが、自動車メーカーでは、一般的に、そのクルマの前輪が受け持つ可能性のある最大車重に合わせて、ステアリング構造やサスペンション各部の強度や耐久性を考慮して設計しています。, 駐車場で、5回、6回と、据え切りをしたからといって、これらの部品がすぐに壊れることはありません。据え切りはしない方がいいのはもちろんですが、それよりもタイヤの心配をした方がいいでしょう。, 日本市場が痩せていく… 車種削減は必然か愚行か!?? ?】スバル車のハンドル なぜ重い?? 先日妻から普段の頑張りのご褒美にとエクスセンスDCSSのXGを購入して、貰いさらに快適にベイトシーバスを楽しんでおります。, して今回のご相談なのですが、エクスセンスの大半に不満はなく寧ろ快適といっても過言ではないのですが、数点不満がありますのでそれの相談です。, 流れの強い河川でのみ最近は釣りをしているってのもあると思いますが、サルベージソリッドの26gやよくある鉄板の26gを巻くと結構しんどいんですよ。, 個人的には平べったいタイプのハンドルノブが好みなんですが、前にも書いた通り巻き重りがするので握りやすい丸型のままの方が良いのではないか？, 17エクスセンス位の大きめの平べったいハンドルノブなら巻き重りは変わらないのでは？などなど悩んでおります。, 指で摘むか握りこむかで力の入り方全然違いますから管理人さんはどちらが良いと思われますか？, エクスセンスDCSSのXGはギア比8.5と、最近のベイトリールの中でも最高速クラスです。, 91センチの巻き取り長さは、個人的にはシーバスだとこのくらいがちょどいいのですが、やはりΦ34スプールでこの速度はギア比がかなり高くなってしまいます。, 僕もギア比9.1のジリオンSVTWを使用していますが、メタルバイブの早巻きは流石に結構重いです。, 「個人的には平べったいタイプのハンドルノブが好みなんですが、前にも書いた通り巻き重りがするので握りやすい丸型のままの方が良いのではないか？」, ただ、力が「加えやすく」はなりますが、根本的に軽くなるワケではないので、ハンドルを回しやすい、ラクに回せるというのはありますが、「加える力の量」という意味では変わりません。, つまり、「やりやすくなる」というだけで、「軽くなるわけではない」ということは理解しておいたほうがいいです。, ましてやSさんはラウンドタイプより平らなタイプのノブが好みということなので、無理にラウンドタイプを使用する必要はないのかなと思います。, だって、「自分がお気に入りのリールを使用する」ってめちゃくちゃ大事じゃないですか。, 趣味で楽しんでいる釣りで自分がお気に入りの道具を使用するって、それだけで顔がにやけてしまうくらいめちゃめちゃ気持ちいいことです。, ですから、機能を求めるのもいいんですけど、見た目もめっちゃ大事！だと思っています。, ということで、できればラウンドタイプのノブを使わずにハンドルの巻重りを解消したいというあなたへ、, ベイトリールの巻き重りは、冒頭にもあるように「ハイギア」というのが大きな要因のひとつなんですね。, 昨今のハイギアブーム？の中で、以前にもましてハイギアをオススメするインフルエンサーが多いように感じます。, まあ、僕のスタイルがハイギアに向いているというだけで、流石になんでもかんでもハイギアなのはちょっと違うかなと思っています。, よくハイギアのメリットの例えとして自転車が出来きますので、あえて自転車で例えさせていただきます。, 自転車なら動き出せば惰性も加わるので動き出しが最も重く、速度が上がれば上がるほど軽くなっていきます。, 自転車やクルマのように速度に応じて徐々に速度が上がっていくのではなく、回しだしとトップスピードは同じなのです。, リールのギア比を自転車に例えるのなら、昔のスポ根の様に常にタイヤを引きずって走っているようななものになります。, けれど、重くて重くて力んでしまえば取れるアタリも取れなくなったり、安定したリーリングも苦しくなります。, ですから、なんでもかんでもハイギアというのではなく、自分が無理なく出来るギア比でいいと僕は思います。, ベイトリールの巻き重りを解消する方法として、手軽に試すことが出来る、効果がある順として次の4点について説明します。, まあ、いきなり結論のようなものですけど、ハンドルを長くするというのが巻き重りを解消する最も効果的な方法です。, 「力のモーメント」という力学のお話になるのですが、カンタンな話、テコの原理と思ってください。, テコの原理は、支点から力点までの距離が長ければ長いほど、少ない力で大きな力を加えることが出来ます。, ベイトリールに例えるならハンドルが取り付けてあるシャフトが支点、あなたが手にとって回すノブの部分が力点になります。, つまり、「シャフトからノブの距離が長ければ長いほど軽い力で回すことが出来る」ということです。, ですから巻き重りがする場合は、シンプルにハンドルを長くするのが最もカンタンで効果的なんですね。, ちなみにSさんが使用しているエクスセンスDCSSのハンドルの長さは、「45㎜」です。, 純正品もいいのですがなにせ純正は高いので、交換するならアベイルのコチラのカスタムハンドルなんかいいと思います。, ハンドルの長さも細かく選べるし、カラーも選べますし、リテーナのカラーバリエも豊富です。, 確認しましたが、お店によってなのか日によってなのか、価格がけっこうマチマチですね。, ノブも平らなタイプ、丸形、ハンドルもストレート、クランクと選べるのも嬉しいポイントです。, ですから僕はあまりハンドルのカスタムには手を出さなかったのですが、コスパの良さに惹かれてコイツのラウンドタイプは買いました。, それは、ハンドルを長くするということは、ハンドルを一周回す距離が長くなるということです。, なぜなら、コレまで手首の回転だけでハンドルを回していたものが、手首だけでなく腕の動きも加わって来る可能性もあるからです。, 手の大きな人小さな人、手首の柔らかい人硬い人、同じ動作でもやりやすい人やりにくい人、千差万別ではあるので「絶対」とは言い切れません。, けれどもしかしたら、ちょっとのことで「やりにくい」と感じてしまう人もいるかも知れませんね。, ちなみに僕は手を広げた親指と小指の最大幅は約22センチと、多分、比較的大きな方です。, なので余談ですが、側転がまともにできなくて、体育の授業で側転があるとこんな感じで手をついてやっていました。, ちなみにそんな僕は、100㎜ロングハンドルを回すのに特に苦に思ったことはありません。, 確かにショートハンドルのほうが早く回せるというメリットがありますが、ロングハンドルだとハンドルを弾いて惰性で回すことも出来るので、まあ、どっこいどっこいかなと。, 質問にあったように、ハンドルノブを力の入りやすいラウンドタイプ（丸形）に交換するというもの作戦の一つです。, けれど、指先でつまむだけより握り込んだほうが力は入りやすく、巻いた感じは軽く感じます。, どちらも同じ体重であって加えるための力は同じなのに、腕立て伏せのほうがラクに出来てしまいます。, ジギング用のベイトリール、大型のスピニングリールも最初からラウンドタイプのノブがついていますよね。, ですからやはり、ノブの形状でも力を込めて握ることが出来る分、巻き重り感は少なからず変わってきます。, ただまあ、「やりやすくなる」というだけで、根本的な解決に至っていないというところが本音です。, ハンドルノブのベアリングを追加するというのも、巻き重りを解消する手と言えば手です。, ハンドルノブのベアリングは巻き重りというより、巻き心地に大きく関わってくる部分です。, けれど僕は、ボールベアリングが入ってないベイトリールに新たに購入して追加、ということまではあまりしないです。, 「それくらいならひとつ上のクラスのベイトリール買ったほうが、コスパがいいんじゃね？」, 最上位機種はだいたい入っていますが、一つクラスが落ちるだけで入っていないことが多いです。, 「せっかくなら入れてくれよ」と思うこともあるのですが、なんせノブに入っていないだけで、ベアリング数が4つ違いますからね。, まあそこには、ハイエンドクラスときっちり区別したいという、メーカー側の思惑が見え隠れするところではありますが。, 糸巻き量を減らすということは、ハンドル位置回転あたりの糸巻き量が減るということに繋がります。, なぜなら、糸巻き量を減らすということはスプールがやせ細っていくということであり、飛距離やキャスタビリティまで影響を受けてしまうからです。, 特に最近のベイトリールはスプールの軽量化を図るために、最低限のライン量しか巻くことが出来ません。, まあ、巻きが重くなることを解消するという意味で挙げさせていただきましたが、正直オススメできる方法ではありませんので悪しからず。, こんな感じですので、「より回収速度を上げたい！」と思えばハンドルをノーマルに戻すというように使い分けても面白いと思います。, まあ、スタイル的な好みもありますのでどちらが良いとかは言いませんけど、僕はロングハンドルは好きですよ＾＾. 【国産車では異色! ffや4wdはステアリングが重い、frは軽いって本当？ ハンドルが重たいクルマといえばスバルWRX。 据え切り時から感じるズシリとした重みは他メーカーの同セグメントの車種と比べると3～4割ほど重たく感じる。 車のハンドルが重いと感じたとき：3行まとめ ハンドルが重いときは、まず疲労や感覚の変化を疑い、その後タイヤ空気圧を見る タイヤ交換やアライメント調整は数万円以上の支出があるが、機械部品故障よりは安く済む 機械部品故障の場 …   どこまで糸を巻けば「スプール満タン」と言えるのか分かりますか？   ベイトリールの巻きが重い！を解決する4つの方法【まとめ】 さて今回は、 「ベイトリールの巻き重りを解消する！」 というテーマで今回はお話しさせていただきました。 で、4つの方法として、 ハンドルを長くする; 力の入りやすいノブにする ホンダ ザッツの叶わなかった挑戦【偉大な生産終了車】, 高速道路SA・PAのEV用急速充電器はなぜ増えない？ 背に腹はかえられない切ない事情, ベストカーの最新刊が本日発売！最新号では、次期型マツダCX-5含むマツダ近未来戦略の最新情報をお届け。 　そのほか、新型MIRAIプロトタイプ、新型ローグ(日本名：エクストレイル)、新型マグナイトなど注目車種の情報から、「三菱自動車・加藤….  ... ベイトリールにＰＥラインを使う時は太いラインを使え！ もちろんですが、ナイロンラインやフ... ベイトリールに糸を巻く際に、絶対に気をつけなければならない事が２つあります。 よく聞くのが「ＰＥ２号くらいがオ... 単純に あなたはどうですか？ ... 【裏技アリ】ベイトリールの糸巻き量の適正化で飛距離を伸ばす 意外と知られていない事実, ※シマノのカタログ表記ではシャフトからの距離、ダイワのカタログ表記では全長（ノブのシャフトからノブのシャフトの距離）なので、統一するためここでは「全長」でお話させていただきます。. いろいろと検索してみましたが、正直「それはないだろう」と言う結び方を推奨されている... ベイトリールの糸巻き量の適正値って知っていますか？ また、クルマの駆動方式によって操舵フィールが違うというのは、本当なのでしょうか? 糸を巻く際のテンションはものすごく気を使うと思うのですが... ベイトリールってスプールに巻かれた糸巻き量の違いだけで、飛距離、バックラッシュのしやすさが段違いに変化します。 ?】スバル車のハンドル なぜ重い?? よく言われますよね。 ffや4wdはステアリングが重い、frは軽いって本当？ ハンドルが重たいクルマといえばスバルWRX。 据え切り時から感じるズシリとした重みは他メーカーの同セグメントの車種と比べると3～4割ほど重たく …   「重さ」で変わる長所と短所 スバルのハンドルは他のメーカーより重いという。昔は国産車より輸入車のほうが重かったが、改善され軽い操縦力へと進化しているにも関わらず、なぜスバルはこだわるのだろうか。 こう言う話を聞いたことありませんか？ トヨタと日産 販売戦略の功罪, 機能よりモノっぽさで勝負!? ▶最新記事はコチラ　　▶全記... ベイトリールのスプールへの結び方ってどうしてます？   と聞かれれば、シマノアンタレスDC(MD含む)やダ... もしあなたがメディアプロの人たちの”右に習え”で、細いＰＥラインに太いリーダー(ＰＥライン０.８号＋リーダー２５ｌｄなど)を使っているとしたら非常に危険です。 ... ベイトリールでＰＥラインを使うなら２号くらいが使いやすいよ ドライバーの誰もが操るハンドルながら、実は同じ速度で同じように切ったとしても、その「重さ」は車によって違う。, ひと昔前まで「輸入車はハンドルが重たい、国産車はハンドルが軽い」といわれていたが、昨今の輸入車は、そのほとんどが「軽い操舵力」に変化してきている。, 一方で逆に、日本車メーカーで「重たいハンドル」にこだわっているメーカーがある。それがスバルだ。, なぜ、スバル車はハンドルを重めに味付けしているのだろうか。日産でハンドリング性能の開発エンジニアをしていた筆者が解説する。, 【画像ギャラリー】これで見納め！ 伝統エンジン最終仕様「WRX STI EJ20ファイナルエディション」を写真で見る, スバル車の中でも、特にハンドルが重たい車と言えば、真っ先に浮かぶのが「WRX」だろう。据え切り時から感じる「ズシリ」とした重みは、ちょっと覚悟が必要なほどに重たく感じる。, ハンドルが重たいとは言っても、慣れてしまえば運転に支障をきたすことはないが、インプレッサスポーツなど、スバルの一般的な乗用車であっても、他メーカーの同セグメントの車種と比べると、3～4割ほどは重たく感じる。, ステアリングを重めに味付けするメリットは、高速走行時に風などの外乱でハンドルが動かされにくく安定する点や、ダイレクトなハンドリングとなる点などが挙げられる。, 逆に短所は、ハンドルへの反力を常に手で支えるため、長時間の運転では疲れやすい、据え切り時のハンドルが重たく切り返しに苦労する点であろう。, 特に、高速走行時にも軽い操舵力だと、プラプラして不安に感じる方がいるかもしれない。ただし、昨今主流の車速感応式EPS（電動パワーステアリング）のように、高速走行時に操舵力を適切に設定することができれば、致命的な短所とはいえない。, 昨今のトレンドは、「据え切り時は軽く、車速が高いときには操舵力を増す」という設定である。, 一部のスポーツカーを除けば、特にBMWやメルセデス、アウディ、フォルクスワーゲンなど、長距離移動を前提とした欧州メーカーでは、どこもこのトレンドに乗っているように感じる。, もちろん、スバルほどのメーカーであれば、ハンドルを軽くしようと思えばできるはずだ。しかし、筆者が近年試乗したスバル車は全体として、やはり「切り始めが重たい」印象である。, ちなみに、ハンドルが“重ステ”（編注：パワステが非装備でステアリングが重たいことを指す）だった時代はさておき、ひと昔前のハンドルの重さ（＝操舵力）は、油圧式パワーステアリングの持つ特性によって、ある程度セッティングできる幅が決まっていた。, 一般的な油圧式のパワステは、ドライバーがハンドルを回すと、ハンドルから前方に伸びている「トーションバー」という接手にトルクがかかり、捩じれによって生じた隙間にパワステオイルが流れ、ピニオンギアの回転力をアシストし、ラックギアを滑らせながら動かすさせる。, このオイルの流路が広ければアシスト力を大きくできる（＝ハンドルは軽くなる）が、トーションバーを大きく捩じることになるため、今度はハンドル操作のダイレクト感が失われてしまう。, そのため、ハンドリングを優先するような車種では、むやみにトーションバーの捩じり剛性を落とすことができなかったそうだ。, つまり、高速走行やカントリー路を速いスピードで移動する場合に、ハンドル操作のダイレクト感を優先していた輸入車などは、ハンドルの操舵力は重たくならざるを得なかった、というわけだ。, 「スバリスト」と呼ばれるスバルファンは、新型車には常に、歴代のスバル車の匂いを引き継いでもらうことを望んでいる。, 例えば、水平対向エンジンやシンメトリカルAWD、スポーツモデルにはビルシュタイン製ダンパー、どろどろとした排気サウンド、などだ。, そして、ハンドルの重さについても、「スバル車は重たいからこそ良い」という、いわば「イメージ」がある。そのため、スバルとしては、世界の流行は知りつつも、「軽いハンドルの操舵力」には、なかなかできないのであろう。, スバルのエンジニアの方と話した際、スバルファンのために、「スバルらしさ」の演出には非常にこだわっており、実はそこがスバル自らの大きな呪縛にもなっている、と語っていたことを覚えている。, もちろん、重たいハンドルには、高速走行時にハンドルを切り過ぎないために直進性が良い、などメリットもある。, しかし、ハンドルの操舵力が軽くとも、直進性が良い車はある。昔からのファンは、「ハンドルが重たいのがスポーティカー」だと刷り込まれている方も多いという。そして、疲労軽減のために軽くすると、その辺の軟弱な国産メーカーになってしまったと、嘆くという。, 最近、10年以上前のBMW 330iに乗る機会があったが、重ステかと思うほどにハンドルが重たく、両手で力を込めてやっと据え切りが出来るほどだった。, これは極端な例だが、スバルとしても流行の「軽い操作力のハンドル」に向かっていきたいと、きっと考えているはずである。, 電動パワーステアリングであれば、例えば「120km/h走行時の操舵力は重ために」、「20km/h以下での操舵力は軽めにする」など、車速に感応して操舵力を自由に設定することもできる。, だが、あえてそうしないのは、ファンのことを第一に考えた、「スバル流のおもてなし」の表れなのであろう。, 日本市場が痩せていく… 車種削減は必然か愚行か!??     まあ、ベイ... ベイトリールにＰＥラインを巻く際の太さ選び、実はけっこう注意してラインの太さを選ぶ必要があります。 「重さ」で変わる長所と短所.   数あるサイトの中からベイトリール大百科に遊びに来てくださり、本当にありがとうございます。 ドイツ系の外国車はハンドルが重たい、国産車はハンドルが軽い、アメ車のハンドルは軽すぎる……。, 現在、主流となっている電動パワーステアリングでは、国によって操舵力の違いはほとんどありませんが、油圧式パワーステアリングが主流だった20年ほど前には、そのクルマが開発された国によって操舵力に違いがありました。.

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